發(fā)展新能源汽車存在三大難題：充電難、續(xù)航里程短、整車價格高。實施國家和地方對新能源汽車補貼，免征車輛購置稅，初步解決了整車價格高問題，但是另外兩個難題也必須下功夫解決，否則消費者還是駐足觀望。
　　據(jù)科技部一份報告顯示，在“十城千輛”試點中，混合動力汽車平均故障里程是3496公里，電動汽車是825公里(有些地方只有216公里)，混合動力汽車動力系統(tǒng)平均故障里程為11016公里，達到內(nèi)燃機汽車的水平;電動汽車為2399公里，沒有達到5000公里的要求。電池的壽命也是一個大問題，北京公交部門反映，電池只能用2-3年。解決電池的問題，企業(yè)任重道遠。

　　另外，對于消費者十分關(guān)心的續(xù)航里程問題，目前國家對新能源汽車的質(zhì)量認證并沒有把這一指標納入其中，這令人感到奇怪。但是國家補貼標準是按續(xù)航里程，這一指標會不會弄虛作假?

　　根據(jù)技術(shù)要求，動力電池的有效容量低于80%就不能再用做動力電池，但還可以被用做供電基站的儲能電池以及路燈、電動自行車等領(lǐng)域。2012年7月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提出“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系”。但是，這一規(guī)劃對回收利用過程中的權(quán)責和承擔方并未做出具體規(guī)定。

　　在充電接口方面，國際上有五套標準：國際電工委員會的ICE標準、美國汽車工程師協(xié)會的SAE標準、歐洲的ACEA標準、日本的CHAdeMO標準、中國的標準。實際上還存在五花八門的企業(yè)，比如特斯拉就不在五套標準中，自己另立一套。GB/T20234-2011只是推薦性標準，并非強制標準，所以不僅來自外國的電動車不理會這個標準，國內(nèi)自主品牌也是各有自己的獨特標準。有不少電動車的車主抱怨，因為電流、電壓不一致等原因，不能在當?shù)氐墓贸潆姌渡铣潆姟?/span>

　　7月8日，中德簽訂合作協(xié)議，統(tǒng)一中國和德國電動車的充電接口標準，雙方還簽署了充電通信協(xié)議，希望最終實現(xiàn)充電設施的完全共享。目前中德的電動車雖然能夠在一個充電樁上充電，但只能慢充，不能快充，因為方式不同。充電樁統(tǒng)一標準并非易事，因為每個企業(yè)都希望自己的設計標準能成為國家標準，否則將會面臨整改，增加研發(fā)的工作量和成本。因此，盡快制定充電樁國標是解決該問題的根本途徑。

　　7月10日，北京市官方宣布將出臺政策，要求新建小區(qū)停車位配建充電樁不低于18%。按照《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年底，我國將在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成40萬個充電樁。各地都在積極推進新能源汽車配套設施建設，但如不能統(tǒng)一標準，將造成極大的損失和混亂。